Aussetzererkennung – Prüfablauf Basisprüfung

Verbrennungsaussetzer werden nicht direkt erkannt, z. B. über Drucksensoren und Temperatursensoren in den Zylindern, sondern indirekt über die Dreh-Ungleichförmigkeiten (Laufunruhewerte) der Kurbelwelle.

 

Mit jeder Zündung und Verbrennung des Gemisches in den einzelnen Zylindern wird die Kurbelwelle leicht beschleunigt und während des Ladungswechsels wieder leicht abgebremst. Wenn die Kräfte durch Beschleunigung überwiegen, dann erhöht sich die Drehzahl bis wieder ein Gleichgewicht zwischen Beschleunigung und Abbremsung eintritt.

 

Beim 8-Zylinder-Motor finden innerhalb von 2 Arbeitszyklen (720° Kurbelwellenwinkel) 8 Verbrennungszyklen statt. Das heißt, jeder Verbrennung kann ein Segment von 90° Kurbelwellenwinkel zugeordnet werden. Deshalb sind die Verbrennungszyklen den einzelnen Zylinder zuordenbar und damit miteinander vergleichbar. Beispiel 6-Zylinder-Motor: 720° geteilt durch 6 = 120° Kurbelwellenwinkel.

 

Laufunruhe entsteht unter anderen durch:

  • Abweichung der Kraftstoffeinspritzmenge, Gemischabweichung (fehlerhafte Injektoren)
  • Schlechte Verbrennung (Zündkerze, Zündspule)
  • Unterschiedliche Zylinderfüllung (z. B. Verkokung Einlasskanäle, Falschluft)
  • Unterschiedliche Kompression, mangelnde Kompression
  • Ungleichgleichförmige Aufladung der Zylinderbänke (Abgasturbolader)

 

Ab einem gewissen Laufunruhewert wird per se davon ausgegangen, dass ein Verbrennungsaussetzer vorliegt (wahrscheinlichste Ursache).

 

Es wird ein Fehler der Art "Verbrennungsaussetzer Zylinder 1 erkannt" gespeichert. Zum Schutz des Katalysators kann es erforderlich sein, dass zusätzlich die Kraftstoffeinspritzung am entsprechenden Zylinder abgeschaltet wird.

 

Die eigentliche Fehlerursache für diesen Fehlerspeichereintrag, für den Verbrennungsaussetzer, für die Abschaltung der Kraftstoffeinspritzung ist jedoch nicht bekannt. Auch wenn der Verbrennungsaussetzer z. B. für den Zylinder 1 gespeichert wurde, können die Bauteile an diesem Zylinder 1 fehlerfrei sein.

 

Beispiel Wirkungsweise undichte Injektoren:

Undichte Injektoren führen zu einer Kraftstoffanreicherung des Gemischs in den betroffenen Zylindern. Über die Lambdaregelung wird diese Kraftstoffanreicherung des Gemischs gesamthaft ausgeregelt. Das heißt, für alle Zylinder werden die Kraftstoffeinspritzmengen reduziert. Die Zylinder mit dichten Injektoren haben dann im Verhältnis zu den Zylindern mit undichten Injektoren ein zu mageres Gemisch. Da ein zu mageres Gemisch schlechter brennt, als ein zu fettes Gemisch, treten Verbrennungsaussetzer an Zylindern mit magerem Gemisch auf. Die Fehlerspeichereinträge verweisen auf die Zylinder mit den Verbrennungsaussetzern, nicht auf die Zylinder mit den undichten Injektoren.

 

Mit der Basisprüfung werden die häufigsten und wahrscheinlichsten Fehlerursachen für Verbrennungsaussetzer geprüft. Zusätzlich werden Prüfungen durchgeführt, die weitgehend automatisch ablaufen können.

 

Die Basisprüfung umfasst folgende Prüfungen:

  1. Fehlerdatenauswertung
  2. Prüfung der Laufunruhe ohne Kraftstoffeinspritzung
  3. Prüfung der Laufunruhe bei Kaltstart
  4. Druckhalteprüfung
  5. Bestimmung der maximalen Laufunruhe
  6. Prüfung der Zündspulen
  7. Prüfung der Funkenbrenndauer und Laufunruhe
  8. Prüfung der Gemischabweichung
  9. Sonderablauf "Reinigen und Prüfung der Zündanlage"
  10. Kontrollmessung der Laufunruhe
  11. Dichtheitsprüfung Ansaugluftsystem

 

Der Prüfablauf ist dynamisch aufgebaut. Das heißt die Anzahl der Prüfungen und die Reihenfolge variiert in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur, vom Baustand des Fahrzeugs und von den einzelnen Prüfergebnissen. Zur besseren Lesbarkeit des Dokuments sind die einzelnen Prüfungen durchnummeriert.

 

In diesem Dokument werden die einzelnen Prüfungen kurz beschrieben.

 

Bei Anweisungen zum Erneuern von Bauteilen folgendes Dokument bezüglich der Zylinderanordnung beachten: FUB-HIL-HI-110008-A18

1. Fehlerdatenauswertung

Ziel: Ermittlung bekannter Fehlerbilder

 

Die häufigste Maßnahme zur Beseitigung eines bekannten Fehlerbilds ist eine Neuprogrammierung. Durch die Auswertung bestimmter Randbedingung zum Fehlerspeichereintrag kann häufig, mit einer hohen Wahrscheinlichkeit eine Aussage gemacht werden, ob das bekannte Fehlerbild auch tatsächlich vorliegt. Wenn das bekannte Fehlerbild vorliegt, dann ist eine Neuprogrammierung erforderlich. Das Testmodul muss jedoch nicht zwingend abgearbeitet werden.

Wenn das bekannte Fehlerbild nicht vorliegt, dann kann eine Neuprogrammierung trotzdem sinnvoll sein, um grundsätzlich Wiederholreparaturen zu vermeiden. Mit der Neuprogrammierung ist jedoch der aktuell vorliegende Fehler nicht behoben. Das Testmodul muss deshalb unabhängig von der Programmierung dringend durchgeführt werden.

2. Prüfung der Laufunruhe ohne Kraftstoffeinspritzung

Ziel: Erkennung mechanischer Fehlerursachen

 

Bei dieser Prüfung wird die Motormechanik bewertet. Wenn bei einem Startversuch ohne Kraftstoffeinspritzung erhöhte Laufunruhewerte auftreten, dann liegt gegebenenfalls ein mechanisches Problem als Ursache für unrunden Motorlauf vor.

 

Ein Verschleiß der Zylinderlaufbahnen hat einen nachlassenden Kompressionsdruck zur Folge. Wenn dieser Verschleiß gleichmäßig erfolgt, dann entsteht dadurch keine Laufunruhe, sondern nur Leistungsmangel. Bei einseitigem Verschleiß oder bei undichten Ventilen führt der unterschiedliche Kompressionsdruck in den einzelnen Zylindern, ab einer Differenz von ca. 2 bar, zu unrundem Motorlauf.

 

Wenn mechanische Probleme vorliegen, können die nachfolgenden Prüfungen auch verfälscht oder verschärft werden. Die mechanische Laufunruhe addiert sich zur Laufunruhe aufgrund von schlechter Verbrennung.

 

Eine effektive Abschaltung der Kraftstoffzufuhr ist jedoch nur möglich, wenn alle Injektoren dicht sind.

Daher ist diese Prüfung nur in Kombination mit der Druckhalteprüfung aussagekräftig. Nur wenn die anschließende Druckhalteprüfung bestanden wurde, sind die Injektoren dicht. Es liegt tatsächlich ein mechanisches Problem vor.

Wenn die anschließende Druckhalteprüfung nicht bestanden wurde, dann gibt es wiederum 2 mögliche Fehlerursachen: Der Druckverlust kann entweder über undichte Injektoren in den Brennraum oder über die Rückschlagventile der Hochdruckpumpe und der elektrischen Kraftstoffpumpe in den Kraftstoffbehälter erfolgen.

 

Zur weiteren Fehlereingrenzung wird deshalb die „Prüfung der Gemischabweichung“ durchgeführt.

 

Wenn bei der „Prüfung der Gemischabweichung“ kein Fehler festgestellt werden kann, dann sind die Injektoren dicht und es liegt tatsächlich ein mechanisches Problem vor. Die Druckhalteprüfung wurde nicht bestanden, da offensichtlich die Rückschlagventile nicht dicht sind. Undichte Rückschlagventile verursachen keine Verbrennungsaussetzer. Es kann jedoch eine leicht verlängerte Startdauer auftreten.

 

Grenzen der Prüfung:

Ein gleichmäßiger Verschleiß, der zu einem gleichmäßigen Kompressionsverlust führt, kann mit dieser Prüfung nicht erkannt werden. Ein Leistungsverlust des Motors kann deshalb mit dieser Prüfung nicht erkannt werden.

3. Prüfung der Laufunruhe bei Kaltstart

Ziel: Erkennung geringfügig fehlerhafter Injektoren

 

Bei Kaltstart ist während des Katalysatorheizens die Lambdaregelung nicht aktiv. Es findet eine Mehrfacheinspritzung statt. Geringe Abweichungen der einzelnen Kraftstoffeinspritzmengen addieren sich in ihrer Wirkung und können zu einem unrunden Motorlauf führen.

 

Wenn erhöhte Laufunruhewerte bei Kaltstart während des Katalysatorheizens auftreten, jedoch nicht bei warmem Motor beziehungsweise bei anderen Betriebszuständen, dann ist eine Reparatur nicht zwingend erforderlich.

 

Wahrscheinlichste Fehlerursache: geringfügig fehlerhafte Injektoren.

4. Druckhalteprüfung

Ziel: Prüfung des Kraftstoffsystems auf Dichtheit, insbesondere Erkennung undichter Injektoren

  

Für die Druckhalteprüfung wird der Raildruck bei laufendem Verbrennungsmotor auf 100 bar eingeregelt und anschließend der Motor sowie die elektrische Kraftstoffpumpe abgeschaltet.

Die Druckhalteprüfung dauert maximal 5 Minuten und wird vorzeitig beendet, sobald ein eindeutiges Prüfergebnis vorliegt.

Wenn der Druck nach einer Minute noch kaum abgefallen ist, ist das Kraftstoffsystem ausreichend dicht. Sobald der Druck innerhalb der Prüfzeit unter 10 bar fällt, wird das Kraftstoffsystem als undicht erkannt.

 

Der Druckverlust kann entweder über undichte Injektoren in den Brennraum oder über die Rückschlagventile der Hochdruckpumpe und der elektrischen Kraftstoffpumpe in den Kraftstoffbehälter erfolgen.

Defekte Rückschlagventile der elektrischen Kraftstoffpumpen können jedoch keine Verbrennungsaussetzer verursachen! Deshalb ist es einerseits wahrscheinlicher, dass undichte Injektoren für den Druckverlust ursächlich sind, andererseits liegen kleinere Leckagen der Injektoren im Toleranzbereich und führen nicht zu Verbrennungsaussetzern. Zur weiteren Fehlereingrenzung muss deshalb die Prüfung der Gemischabweichung durchgeführt werden.

 

Grenzen der Prüfung:

Die einzelnen undichten Injektoren können nicht direkt erkannt werden. Zur weiteren Fehlereingrenzung ist deshalb zusätzlich die „Prüfung der Gemischabweichung“ erforderlich.

 

Wenn bei der „Prüfung der Gemischabweichung“ keine Auffälligkeiten trotz nicht bestandener Druckhalteprüfung festgestellt werden, dann ist auch kein Erneuern von Injektoren erforderlich.

5. Bestimmung der maximalen Laufunruhe

Ziel: Festlegung der Grenzwerte für die anschließenden Prüfungen

 

Auch unauffällige, fehlerfreie Motoren streuen aufgrund von Toleranzen in den Werten der Laufunruhe. Bei dieser Prüfung wird die Einspritzung aller Zylinder nacheinander abgeschaltet und die daraus resultierende Änderung der Laufunruhe bestimmt. Daraus wird ein motorindividueller Grenzwert für die maximale Laufunruhe bestimmt.

6. Prüfung der Zündspulen

Ziel: Erkennung defekter und leistungsschwacher Zündspulen

 

Prüfung der Zündspulen (Quertausch)

Wenn die Fehlerursache an den Zündspulen/Zündkerzen liegt, dann kann die Fehlerursache durch Quertausch der Zündspulen/Zündkerzen weiter eingegrenzt werden.

 

Bei defekten Zündspulen/Zündkerzen wandert der Fehlerspeichereintrag mit. Defekte Zündkerzen/Zündspulen können sich gegenseitig vorschädigen, deshalb immer paarweise quer tauschen.

 

Prüfung der Zündspulen (IMIB)

Diese Prüfung steht derzeit nur für bestimmte Motoren zur Verfügung, siehe Prüfablauf im Testmodul. Mit der Integrated Measurement Interface Box (IMIB) wird die Energieaufnahme der Zündspulen bei laufendem Motor über die Strommessung zwischen der Zündspule und der Digitalen Motor Elektronik (DME) ermittelt und bewertet. Damit können leistungsschwache Zündspulen erkannt werden, die im realen Fahrbetrieb insbesondere bei höheren Lasten Verbrennungsaussetzer verursachen können (zu schwache Zündfunken).

 

Grenzen der Prüfung:

Die Zündspulen müssen grundsätzlich funktionsfähig sein. Es sollten keine elektrischen Fehler vorliegen, die die Zündung betreffen. Die Prüfung ergänzt die Sichtprüfung der Zündspulen, kann sie jedoch nicht komplett ersetzten (z. B. Schadensbilder Spannungsüberschlag).

5. Prüfung der Funkenbrenndauer und Laufunruhe

Ziel: Prüfung der Zündanlage

 

Die „Prüfung der Brenndauer und Laufunruhe“ erfolgt in der Werkstatt bei relativ geringer Last. Wenn keine Auffälligkeiten auftreten, dann können Zündungsfehler als Ursache für die Erkennung von Gemischabweichungen in diesem Lastbereich ausgeschlossen werden.

 

Ein Zündungsfehler kann dazu führen, dass der Kraftstoff im Zylinder nicht vollständig verbrennt. Dadurch misst die Lambdasonde bei der „Prüfung der Gemischabweichung“ einen zu hohen Sauerstoffgehalt im Abgas und somit fälschlicherweise ein mageres Gemisch. Die Abgase können intensiv nach unverbranntem Kraftstoff riechen (nicht typischer Geruch des Abgases).

 

Während des Prüfablaufs werden pro Zylinder jeweils 100 Messungen der Funkenbrenndauern, der Laufunruhewerte und der Verbrennungsaussetzerzähler aufgezeichnet und ausgewertet. Dies erfolgt bei jeweils 1800 Umdrehungen pro Minute und im Leerlauf. Die Auswertung umfasst die Prüfung auf Einhaltung absoluter Grenzwerte (z. B. Brenndauer = 0 ms). Zusätzlich werden die Werte der einzelnen Zylinder zu den Durchschnittswerten aller Zylinder verglichen.

 

Wenn Auffälligkeiten bei der Brenndauer und Laufunruhe auftreten, dann kann in den meisten Fällen der fehlerhafte Zylinder bestimmt werden. Jedoch nicht die eigentliche Fehlerursache oder das fehlerhafte Bauteil.

 

Die Fehlerursache für Zündungsfehler kann durch eine Sichtprüfung der Zündkerzen auf Kraftstoffrückstände oder starke Verrußung weiter eingegrenzt werden. Ein Zündungsfehler kann auch durch Quertausch von Zündkerze und Zündspule weiter eingegrenzt werden. Bei defekten Zündspulen/Zündkerzen wandert der Fehlerspeichereintrag mit. Defekte Zündkerzen/Zündspulen können sich gegenseitig vorschädigen, deshalb immer paarweise quer tauschen.

 

Anmerkung:

Es gibt auch Zündungsfehler, die eine Laufunruhe am betroffenen Zylinder verursachen, ohne in der Brenndauer auffällig zu sein (z. B. Bruch des Isolators). Unauffällige Werte der Funkenbrenndauer alleine sind deshalb nicht ausreichend zur Beurteilung der Verbrennung.

 

Grenzen der Prüfung:

Fehler an Zündkerzen und Zündspulen, die erst bei hoher Last und hohen Temperaturen auffällig werden, können nicht detektiert werden.

Die Prüfung kann den fehlerhaften Zylinder erkennen, jedoch nicht die eigentliche Fehlerursache oder das defekte Bauteil.

Gleichmäßiger, alterungsbedingter Verschleiß aller Zündkerzen wird erst relativ spät erkannt (Grenzwert für die Brenndauer kleiner 0,4 ms).

Verrußungen an den Zündkerzen können das Prüfergebnis beeinflussen. Eine Reinigung über den Sonderablauf „Reinigen und Prüfen der Zündanlage“ ist nur bedingt möglich (zu wenig Last im Werkstattbetrieb für eine komplette Reinigung).

8. Prüfung der Gemischabweichung

Ziel: Erkennen von Gemischabweichungen, unter anderem von undichten Injektoren

 

Bei der „Prüfung der Gemischabweichung“ wird die Einspritzung der einzelnen Zylinder nach und nach abgeschaltet. Die Auswirkung auf das gesamte Gemisch wird über die Lambdasonde gemessen und auf die einzelnen Zylinder zurückgerechnet.

 

Ein undichter oder leicht undichter Injektor wird im Vergleich zu einem dichten Injektor auch bei einer Abschaltung der Kraftstoffeinspritzmenge, aufgrund der Undichtheit, ein fetteres Gemisch verursachen. Ähnlich funktioniert die Erkennung von zu magerem Gemisch, von Injektoren, die grundsätzlich zu wenig Kraftstoff einspritzen.

 

Zur besseren Erkennung von Fehlern sind während der „Prüfung der Gemischabweichung“ diverse Regelungen der Motorsteuerung deaktiviert. Z. B. die Lambdaregelung und die Kleinstmengenadaption.

 

Das Gemisch wird auch über diverse andere Fehlerbilder beeinflusst. Die „Prüfung der Gemischabweichung“ wird deshalb nur dann durchgeführt, wenn folgende Prüfungen im Vorfeld fehlerfrei bestanden wurden bzw. verwertbare Teilergebnisse vorliegen.

 

Prüfung der Brenndauer und Laufunruhe:

Ein Zündungsfehler kann dazu führen, dass der Kraftstoff im Zylinder nicht vollständig verbrennt. Dadurch misst die Lambdasonde bei der „Prüfung der Gemischabweichung“ einen zu hohen Sauerstoffgehalt im Abgas und somit fälschlicherweise ein mageres Gemisch. Wenn gleichzeitig ein undichter Injektor zu fettes Gemisch erzeugt dann erkennt die Lambdasonde gegebenenfalls ein korrektes Gemisch.

 

Prüfung der Laufunruhe ohne Kraftstoffeinspritzung:

Wenn mechanische Probleme vorliegen, können die nachfolgenden Prüfungen verfälscht werden. Die mechanische Laufunruhe addiert sich zur Laufunruhe aufgrund von Gemischabweichungen.

 

Druckhalteprüfung:

Die Auswertung der Teilergebnisse der Prüfungen führt zur wahrscheinlichsten Fehlerursache.

 

Beispiel:

Ein von außen nicht erkennbarer Druckverlust kann entweder über undichte Injektoren in den Brennraum oder über die Rückschlagventile der Hochdruckpumpe und der elektrischen Kraftstoffpumpe in den Kraftstoffbehälter erfolgen.

 

Wenn die „Prüfung der Gemischabweichung“ keine Auffälligkeit feststellt, dann sind mit hoher Wahrscheinlichkeit die Rückschlagventile undicht und nicht die Injektoren. Auch wenn in diesem Fall undichte Injektoren sehr unwahrscheinlich sind, kann eine zusätzliche Sichtprüfung der Injektoren auf Dichtheit erforderlich sein (insbesondere bei Wiederholreparaturen). Entsprechende Anweisung im Testmodul beachten. Wenn die Druckhalteprüfung keinen Fehler findet, die „Prüfung der Laufunruhe ohne Kraftstoffeinspritzung“ jedoch auffällig ist, dann liegt gegebenenfalls ein mechanisches Problem vor. Die „Prüfung der Gemischabweichung“ wird gegebenenfalls verfälscht. Die mechanische Laufunruhe addiert sich zur Laufunruhe aufgrund von Gemischabweichungen.

 

Wenn bei der „Prüfung der Gemischabweichung“ mehrere Zylinder auffällig sind, wird im Testmodul die Prüfung des Ansaugluftsystems vorgeschlagen. Es ist unwahrscheinlich, dass mehrere Injektoren gleichzeitig auffällig sind.

 

Wenn nach dem Erneuern von Injektoren nach wie vor unrunder Motorlauf vorliegt, dann muss zusätzlich eine Kompressionsdruckprüfung durchgeführt werden (siehe Ergänzungsprüfung). Wenn der Fehler damit noch immer nicht gefunden ist, liegt wahrscheinlich eine Leckage oder eine Querschnittsverengung im Ansaugbereich vor.

 

Grenzen der Prüfung:

Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird nicht nur von fehlerhaften Injektoren, sondern auch von der Zündanlage, vom Ansaugluftsystem und von der Kompression beeinflusst. Deshalb kann die eigentliche Fehlerursache oft nur mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit angegeben werden. Insbesondere wenn die Fehler verursachenden Bauteile nur leicht fehlerhaft sind.

9. Sonderablauf "Reinigen und Prüfung der Zündanlage"

Ziel: Ablagerungen an den Zündkerzen zu entfernen

 

Kurzstreckenbetrieb und schlechte Kraftstoffqualität aber auch undichte oder leicht undichte Injektoren können zu Ablagerungen an den Zündkerzen führen. Um die Prüfergebnisse möglichst nicht zu verfälschen, ist die „Prüfung der Brenndauer und Laufunruhe“ gekoppelt mit der so genannten Freibrennfunktion.

 

Die Freibrennfunktion dient in erster Linie dazu, Ablagerungen an den Zündkerzen aufgrund von Kurzstreckenbetrieb/Kraftstoffqualität zu entfernen, sofern dies möglich ist. Gleichzeitig werden wie bei der Prüfung der Zündanlage Funkenbrenndauern und Laufunruhen gemessen und ausgewertet. Dadurch können auch Fehler bei der Funkenbrenndauer und Laufunruhe, die erst in diesem Drehzahlbereich auftreten, erkannt werden. Daher ist die Freibrennfunktion als Erweiterung der „Prüfung der Brenndauer und Laufunruhe“ zu sehen.

 

Der Sonderablauf kann aber auch unabhängig davon in der Basisprüfung als eigenständiger Prüfablauf ausgeführt werden.

 

Grenzen der Prüfung:

Für eine gute Reinigung ist in der Werkstatt die mögliche Last nicht immer ausreichend (Zuschaltung elektrischer Verbraucher).

 

Bei Auffälligkeiten ist zusätzlich eine Sichtprüfung und damit ein gewisser Aufwand durch Demontage erforderlich.

10. Kontrollmessung der Laufunruhe

Bei den Prüfungen zur Erkennung der Ursache für Verbrennungsaussetzer wurden zur besseren Erkennung von Fehlern diverse Regelungen der Motorsteuerung deaktiviert, z. B. Lambdaregelung und die Kleinstmengenadaption.

 

Zum Abschluss aller Prüfungen wird die Laufunruhe mit eingeschalteten Reglern abschließend geprüft.

 

Wenn wider Erwarten erhöhte Laufunruhewerte vorliegen sollten, dann werden Teile auf Verdacht erneuert um die Fehlerursache zu beseitigen. Anweisungen im Testmodul beachten.

11. Dichtheitsprüfung Ansaugluftsystem

Bereits kleinste Leckagen im Ansaugluftsystem beeinflussen die Ladedruckregelung beziehungsweise die Gemischbildung. Diese können unrunden Motorlauf verursachen.

 

Die Prüfung gliedert sich in 2 Abschnitte:

  1. Dichtheitsprüfung mithilfe von Überdruck

    Mit dieser Prüfung kann eindeutig erkannt werden, ob das Ansaugluftsystem dicht ist. Es ist jedoch nicht bekannt, wo sich die Leckage befindet.

  2. Anschließende Lecksuche mithilfe des Lecksuchgeräts ("Smoke Tester")

    Mit dieser Prüfung wird die undichte Stelle mithilfe von Rauch sichtbar gemacht. Durch die Vorprüfung ist bereits bekannt, dass eine Leckage vorhanden sein muss. Es muss deshalb so lange gesucht werden, bis das Leck gefunden ist. An schlecht einsehbaren Stellen ist das gegebenenfalls etwas schwierig. Leckagen können leicht übersehen werden.

 

Grundsätzlich ist es möglich, die Leckage mit dem Lecksuchgerät oder durch Sichtprüfung zu suchen. Eine definitive Aussage "Ansaugluftsystem ist dicht" ist jedoch nur durch die Dichtheitsprüfung mit Überdruck möglich.

 

Bei der Dichtheitsprüfung wird mit einer speziellen Luftpumpe über maximal 6 Minuten ein Überdruck zum aktuellen Luftdruck aufgebaut. Das Ansaugluftsystem gilt als dicht, wenn ein Überdruck von mindestens 50 mbar zum aktuell vorherrschenden Luftdruck erreicht wird.

Details siehe z. B. FUB-FUB-FB-110001-A17.

 

Druckfehler, Irrtümer und technische Änderungen vorbehalten.

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